Una delle cause è di sicuro la doppia testata, che implica il raddoppiamento (scusate la ripetizione) del sistema di distribuzione.
Nei motori a L Ducati hanno risolto utilizzando le cinghie per trasmettere il moto agli alberi a cammes, ma i bicilindrici hanno il vantaggio di avere una cubatura unitaria più alta, che implica regimi di rotazione meno elevati e soprattutto la metà degli scoppi rispetto ad un V4 di analoga cubatura.
Se prendiamo ad esempio il "semplice" motore a quattro cilndri in linea della mia Fazer8, a fronte di cilindrata e prestazioni pressochè identiche, si riscontrano consumi più contenuti.
Questo perché il motore ha meno parti in movimento, pertanto meno attriti.
Un secondo aspetto è il raffreddamento dei cilindri.
Il discorso è più valido per i motori raffreddati ad aria, ma si può applicare anche a quelli raffreddati a liquido pur con tutte le variabili del caso.
I cilindri posteriori di un motore a V non sono praticamente investiti dall'aria fresca, ma vengono investiti in pieno dall'aria che passa attraverso il radiatore.
E questo flusso di aria è terribilmente caldo.
In pratica le coppie dei cilindri potrebbero lavorare a temperature diverse.
No buono, pertanto le Case che costruiscono motori con architettura V4 implementano impianti di raffreddamento molto più efficaci, ma anche più bisognsi di risorse (leggasi potenza dissipata, quindi attriti, quindi maggiori consumi).
Ultima cosa....
Il motore della CR, pur essendo stato rivisitato a fondo rispetto al passato, risente di un progetto iniziale abbastanza antiquato (cosa piuttosto comune nei motori Honda, a parte quelli della serie NC).
A quei tempi i consumi bassi non erano certo un aspetto così preponderante come è ora.
