Beh, sulle centraline per moto sono piuttosto ferrato.
Io ho su una PCV, ma conosco molto bene altri prodotti quali la MemJet, la JetPrime e le varie evoluzioni della RapidBike.
La versione Easy della RapidBike è molto simile alla MemJet, e lavora sul sensore di temperatura aria aspirata (IAT) così come la JetPrime (evoluzione della MemJet) che però agisce molto più in profondità (anche sugli iniettori), ma sempre basandosi sul segnale del sensore IAT.
Le versioni superiori della RapidBike e la PowerCommander V gestiscono i tempi di iniezione (e accensione) in modo diretto, tramite mappe inserite nella memoria della centralina.
Anche la PCV può "evolvere" installando moduli aggiuntivi, come ad esempio quello per l'iniezione e quello che implementa l'autoadattività.
I costi però crescono in modo sproporzionato.
Ci sono vari punti di vista sulla possibilità di gestire anche l'accensione (cioè gli anticipi), perché si possono ottenere miglioramenti apprezzabili quanto incorrere in problemi gravi al motore, se i parametri vengono esasperati da tarature estreme.
Per non saper nè leggere nè scrivere, io starei sulla PCV oppure sulla RapidBike Standard (no EVO), ma se si vuole risparmiare qualcosina si potrebbe prendere in considerazione anche la JetPrime, che oltretutto può essere adattata ad una altra moto sostituendo il solo cablaggio (come la MemJet e la RapidBike EVO).
Sul discorso prestazionale fornito dalle varie centraline si potrebbe stare mesi e mesi, perché le performances variano di brutto da moto a moto, da centralina a centralina e da taratura a taratura.
Giusto per info, anni fa ho autocostruito una centralina simile alla MemJet EVO che mi faceva andare come un missile il SilverWing 400.
Da qualche parte ho lo schema...
TROVATO!Ecco la mia idea.
Il circuito si basa sul medesimo principio sul quale si basano i prodotti MemJet (standard e EVO) da tempo in commercio.
Dopo aver a lungo elucubrato per trovare una soluzione ottimale alle mie (mai sopite) voglie di tuning, sono giunto a questa "conclusione", che ho definito MemJet EVO3.
Ovviamente è un nome di fantasia, e non vuole essere una concorrente ai prodotti commerciali.
La fatica più grande è stata quella di trovare un "bilanciamento" ottimale tra i valori resistivi "in gioco", sia per evitare terrificanti "fuori scala", sia per rendere la centralina più funzionale e soprattutto più facile da regolare.
Il sensore IAT è in grado di fornire un valore resistivo variabile a seconda della temperatura del flusso d''aria che lo investe. Con temperature ambientali "umane" (da -10° a +40°) il valore rimane tra i 0,5 e i 7kΩ.
Il mio progettino è stato studiato apposta per rimanere entro questi limiti.
Per semplificare ho creato una tabella Excel con tutti i valori resistivi di cui sopra, in base alla posizione della manopola del potenziometro e della temperatura ambientale.
Nota: i valori presenti in tabella si riferiscono ai
nuovi valori resistivi del sensore IAT, calcolati tenendo conto dei valori resistivi (in parallelo) introdotti dall'installazione della MemJet EVO3.
Per determinare la resistenza "totale" della IAT, e cioè quella letta dalla ECU, a questi valori vanno aggiunti quelli presenti nella prima colonna di sinistra (la cifra a sinistra della "/", che indica la resistenza in serie).
Esempio: con il potenziometro in posizione 3 e la resistenza reale della IAT di 2,5kΩ, il valore letto dalla ECU sarà di
2+1,66667=3,66667kΩ (più elevato, e pertanto la carburazione verrà ingrassata).
Sono ovviamente indicati anche i relativi effetti sulla carburazione, tramite zone diversamente colorate (vedere Legenda).
Ecco la tabella:
Lo schema elettronico di base (semplicissimo) della MemJet EVO3 è questo:
Per qualsiasi evenienza ho pensato di inserire nello schema anche lo switch di bypass, che esclude completamente la centralina dal circuito elettronico.
Ho dovuto però utilizzare un microswitch a due vie, per "sezionare" il circuito in modo appropriato.
A differenza delle precedenti versioni della MemJet, questo circuito lavora sia in serie che in parallelo,
eliminando di fatto i difetti di entrambe le tipologie.
Il principale difetto della tipologia "
in parallelo" (MemJet standard) è il fatto che non è sensibile alle variazioni di temperatura, per cui dopo un certo periodo di tempo le correzioni introdotte dalla sonda lambda (che lavora in closed loop) vanificano i positivi effetti iniziali introdotti dall'installazione della centralina.
La MemJet standard ha però il pregio di poter anche smagrire la carburazione portando il potenziometro verso lo 0 (di solito basta spostarlo sotto alla posizione 2).
Nota: la MemJet standard si pone al posto del sensore IAT (che viene perciò escluso completamente dal circuito).
La MemJet EVO è invece sensibile alle variazioni di temperatura (per cui i continui mutamenti dei valori resistivi dutante l'uso del mezzo impediscono la correzione da parte della sonda lamdba).
Questo perchè, essendo posta
in serie al sensore IAT, ne modifica la resistenza (totale), e cioè quella rilevata dalla ECU, ovviamente in base alla posizione del potenziometro, ma ne segue anche le variazioni del valore resistivo (la NTC contenuta nella IAT diminuisce la propria resistenza con l'aumentare della temperatura dell'aria aspirata, e viceversa).
Il difetto della MemJet EVO è che non è assolutamente possibile smagrire la carburazione, nemmeno portando il potenziometro sullo 0, o addirittura escludendo completamente la centralina con un eventuale switch di bypass.
La MemJet EVO3 è in grado di smagrire la carburazione, è sensibile alle variazioni di temperatura, ed è più efficace con il caldo (proprio quando serve averla montata) che con il freddo.
Quest'ultimo aspetto non è da sottovalutare, in quanto rende le regolazioni più "stabili" durante tutto l'arco dell'anno.
P.S.: ho acquistato tutti i componenti per realizzare la centralina, per cui scatolina, componenti (potenziometro e resistenze), guaina, gommino passacavo e manopola graduata, il tutto per la "mostruosa" cifra di 10€!
